Gegen Unkraut ist keine Autobahn gewachsen

Von C. A. Hoffmann

Haben Sie schon mal vom „Kleinen Knabenkraut“ gehört? Vermutlich nicht, wenn Sie nicht als passionierter Hobbybiologe Ihre kostbare Freizeit mit dem Studium von seltenen Orchideenarten verbringen. Die kleine, circa 10 bis 50 Zentimeter große Pflanze taugt zwar nicht zum Anbau im Wintergarten, strahlt aber mit ihren spitzen lila Blättern durchaus eine schlichte Eleganz aus. Sofern Sie allerdings beruflich an der Planung und Umsetzung von Infrastrukturprojekten beteiligt sind, ist jede Begegnung mit Anacamptis morio ein absoluter Albtraum. Denn wer bei der Konzeption einer neuen Straße, Bahn- oder Wasserstraße auf eines der 4.500 FFH-Schutzgebiete („Fauna-Flora-Habitat-Gebiete“, immerhin 9,3 Prozent der Landfläche) oder direkt auf Kammmolch, Haselmaus oder Ziegenmelker trifft, kann sich sicher sein, dass er die Fertigstellung seines Projekts vor dem Renteneintritt nicht mehr erleben wird – und zwar auch dann nicht, wenn die Politik den Boomern notgedrungen irgendwann die Rente mit 63 wieder streicht.

An notwendigen Projekten mangelt es im marodesten Deutschland aller Zeiten, in dem Brücken kollabieren und die Bahnverspätung Kultstatus genießt, natürlich nicht. Schließlich reichen die Investitionen des Bundes trotz Rekordschulden aktuell gerade so aus, um den Verfall des Anlagevermögens zu stoppen. Dass das „Sondervermögen Infrastruktur“ ein gigantischer Verschiebebahnhof ist, mit dem Milliarden Euro aus dem Kernhaushalt abgezwackt und in Schuldentöpfe verschoben werden, damit Mütterrente, Agrardiesel und Bürgergeld weiter fließen können, haben versierte Kenner des politischen Betriebs natürlich erwartet.

Die Unverfrorenheit, mit der die Regierung die Autobahngesellschaft zunächst mit kümmerlichen 500 Millionen Euro abspeisen wollte und bei der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung sogar den Rotstift ansetzte, schockierte selbst erfahrene Branchenveteranen dann doch. Erst ein branchenweiter Aufschrei sorgte für Korrekturen im Haushaltsentwurf, und ein paar müde Mark hat die Koalition dann doch noch irgendwie in einer Schatulle gefunden. Aber was würde ein solches „Sondervermögen“ Infrastruktur bringen, selbst wenn man es denn wirklich zusätzlich aufwenden würde? Die Antwortet lautet: nichts. Und zwar aus politischen wie auch aus ökonomischen Gründen.

Kehren wir zurück zum Kleinen Knabenkraut. Ein auf zwölf Jahre angesetztes Sondervermögen bringt kein neues Projekt ins Laufen, wenn die Planungsdauer von Infrastrukturprojekten in Jahrzehnten gemessen wird. Beispiel gefällig? Für die Elbquerung der geplanten A20-Verlängerung sind vier Planfeststellungsabschnitte (jeweils zweimal Tunnel und zweimal Zubringerstrecke) vonnöten. Zwar hat der Tunnel die nötigen Hürden genommen, aber die Zubringer fehlen weiterhin. Und weil der Planfeststellungsbeschluss für den Tunnel auf niedersächsischer Seite schon 2016 erlassen wurde, droht dieser absehbar schon wieder zu verfallen – denn die Gültigkeit ist inklusive Verlängerung nach 15 Jahren spätestens abgelaufen. Begonnen wurde mit dem Raumordnungsverfahren übrigens 2007.

Wer jetzt glaubt, dass in der grün-versifften BRD nur klimaschädliche Autobahnprojekte ausgebremst werden, der irrt. Bahnprojekte wie der Brennernordzulauf oder Wasserstraßenprojekte wie das VDE Nr. 17 (steht übrigens für „Verkehrsprojekte Deutsche Einheit“ und ist demnach vor knackigen 35 Jahren konzipiert worden) sind genauso betroffen. Nur bei Brücken (zwei bis drei Jahre) und Schleusen von ökologisch weitestgehend unbedeutenden Kanälen (fünf bis acht Jahre) bewegt man sich in noch einigermaßen überschaubaren Zeiträumen.

Weil die öffentlichen Bauverwaltungen und insbesondere die Deutsche Bahn mit der Vorbereitung, Planung und Genehmigung von Infrastrukturprojekten immer häufiger überfordert sind, werden die Bauunternehmen zunehmend genötigt, schon in der Planungsphase in die Projekte einzusteigen, damit ab und zu überhaupt noch ein größerer Auftrag ausgelöst werden kann.

Wer sich zwecks Vorbereitung einen Überblick über die Regulierung verschaffen will, blickt in ein völlig verknotetes Korsett aus völkerrechtlichen Verträgen wie der Aarhus-Konvention, EU-Naturschutzrichtlinien (Vogelschutzrichtlinie, FFH-Richtlinie, Wasserschutzrichtlinie), detailversessener Bundesgesetzgebung und höchstrichterlicher Rechtsprechung, die bei Gelegenheit gerne auch noch mal eine Schippe drauflegt. Sind die Unterlagen endlich aufbereitet, ist die zuständige Sachbearbeiterin in der Landesgenehmigungsbehörde leider seit drei Jahren krankgeschrieben. Ändert der Gesetzgeber jetzt das Recht, dürfen Sie gerne unter der Berücksichtigung des neuen Regulierungsrahmens wieder von vorne anfangen.

Wenn Sie an dieser Stelle ein Déjà-vu haben und sich an die Diskussionen über Dublin III, Grundgesetz, Genfer Flüchtlingskonvention oder EMRK-Rechtsprechung im Kontext von Migration denken, liegen Sie übrigens goldrichtig. Dass die BRD heute in Mehltau und Reformunfähigkeit erstickt, liegt nicht nur an der kleinbürgerlichen Spießigkeit ihres Funktionärsapparats, sondern ist auch Ergebnis eines jahrzehntelangen Prozesses, in dem man zunächst Gesetzgebungskompetenz auf internationale Ebene verlagert hat („europäische Harmonisierung“), die dort entstandenen Richtlinien mit deutscher Penibilität umgesetzt („Gold-Plating“) und anschließend NGOs finanziert und mit umfangreichen Klagerechten ausgestattet hat („Zivilgesellschaft“). Wenn Sie sich mit sechs Freunden zusammentun und einen Umweltverein gründen, können Sie theoretisch gegen jedes Infrastrukturprojekt in Deutschland klagen – und das ganz ohne persönliche Betroffenheit. Praktisch, oder?

Von den 500 Milliarden Euro, die in Wahrheit nur 300 Milliarden sind, weil Klimagedöns und Kai Wegners Weltoffenheit ebenfalls mitfinanziert werden wollen, bleiben real noch viel weniger übrig, denn nach einem Jahr Raumordnung, zwei Jahren Variantenvergleich und Vorentwurf, zwei Jahren Entwurfsplanung, drei Jahren Genehmigung und einem weiteren Jahr für Ausführungsplanung und Vergabe sind 75 Prozent der Laufzeit des Sondervermögens bereits abgelaufen und die Kohle mutmaßlich mit vollen Händen für andere Dinge zum Fenster herausgeworfen, bevor dann endlich die ersten Bagger anrollen, um die neue Brücke zu errichten, die dann pünktlich zum Ablauf des Sondervermögens eingeweiht werden kann.

Hinzu kommt: Wer in einen Markt ohne Kapazitäten auf einen Schlag Milliarden reingießt, heizt lediglich die Inflation an. Besonders eindrucksvoll lässt sich dies im Bahnbereich feststellen, wo nach jahrzehntelangem Sparkurs in vielen Schlüsselgewerken kaum noch Wettbewerb herrscht. Personal wurde abgebaut, und Kapazitäten für Großprojekte sind nur noch spärlich vorhanden. Wer beispielsweise im Gewerk Leit- und Sicherungstechnik Ausschreibungen vornimmt, hat noch die üppige Auswahl zwischen zwei Anbietern. Neue Gleisbauzüge müssen regulierungsbedingt jahrelange Zertifizierungsverfahren durchlaufen. Die unter dem Schlagwort „Korridorsanierungen“ bekannten Großprojekte verteuern sich deshalb in astronomischen Ausmaßen gegenüber den politisch kommunizierten Kostenschätzungen.

So explodierten beispielsweise die Kosten für die Sanierung der Riedbahn zwischen Mannheim und Frankfurt von 500 Millionen auf fast 1,5 Milliarden Euro. Nicht weiter vertieft werden kann an dieser Stelle das katastrophale Projektmanagement der Bahn, die in Sachen Baustellenvorbereitung ungefähr genauso unprofessionell und unzuverlässig ist wie in der Organisation des Personenverkehrs.

Egal ob wir über die DB, die Bundeswehr oder das Justizwesen sprechen: Ein strukturell dysfunktionales System lässt sich nicht dadurch reparieren, dass man es mit Steuergeld flutet. Und: Wer wirklich substanzielle Veränderungen will, muss den manageriellen Staat und den dysfunktionalen Parteieninkrementalismus zerschlagen. Fünf Planungsbeschleunigungsgesetze wurden seit 2010 erlassen – ohne jeden Effekt in der Praxis.

So können Nachtschwärmer, Moorfrosch und Zauneidechse erst mal aufatmen. Es fährt vorerst kein Zug nach Nirgendwo – egal ob auf Rädern oder auf Magneten. Eines nimmt aber ungebremst zu. Der unaufhaltsame Niedergang einer einst stolzen Technik- und Industrienation setzt sich auch auf dem Gebiet der Transport- und Mobilitätswirtschaft nahtlos fort.

Der Autor steuert Verkehrsinfrastrukturprojekte bei einem großen deutschen Bauunternehmen. Ausschlaggebend für den Entschluss, diese Zeilen zu verfassen, war neben dem alltäglichen Wahnsinn im Projektgeschäft ein Besuch in der Transrapidversuchsanlage Emsland. Der schändliche Umgang der Bundesrepublik mit diesem Industriedenkmal löste einen weiteren inneren Radikalisierungsschub aus, den er vor seinen Kollegen nur noch pro forma kaschiert.